也许你经常听到有人说：这是一台好车，这台车不错！
那么，怎样的车才算是一台好车？这个问题，相信大家可以列出一大堆答案，譬如加速快、好看、好开、内饰豪华、坐起来舒服、配置丰富……尤其是在今天这个智能化的时代，有人甚至会说，有彩电冰箱大沙发的才是好车。
其实，虽然时代和科技一直在发展，赋予汽车的形态和功能也越来越多元，但“好开”与“好坐”始终是衡量一款车的最核心的标尺，因为“开”与“坐”是一辆汽车提供给我们的两项最主要、最基础的功能，如果这两项都做不好，其他的再好也没有意义。
那么你接着会问，“好开”和“好坐”的标准是什么？怎么判断好不好开，好不好坐？关于这两个问题，在近日举办的2025“奔驰标准”科技日上，汽车的发明者奔驰为我们揭开了谜底。在这次活动中，电车志记者跟随奔驰的工程师探访了梅赛德斯-奔驰中国研发技术中心和北京奔驰生产基地，并首次走进亚洲唯一的鲁班实验室，深入了解了行业领先的奔驰驾乘科技和匠心独具的奔驰标准。
能挑战“水上漂”“香槟塔”就是好底盘？好底盘，必须符合奔驰驾控黄金标准
经常开车的老司机都知道，一款车好不好开，底盘最重要。什么样的底盘才算是好底盘？
在奔驰，好底盘是科学而不是玄学。奔驰基于139年的研发经历，基于对全球用户需求和出行场景的深切经验、对中国客户的深入了解，构建了一整套立足全球、着眼中国的严谨底盘工程体系，以专业深厚的“人工技能”调校，充分发挥车辆构架与系统潜能，塑造奔驰独有、行业标杆的底盘质感。
奔驰衡量底盘好不好，主要有两大标准。一个是客观标准，叫“梅赛德斯-奔驰驾控黄金标准”，它将1000+零部件指标，归纳汇总量化成有关车辆驾驶性能的130+客观KPI数据。这些数据，可以通过40个传感器进行测量，覆盖多达100多个方向。这些数据经过处理后，最终汇总为覆盖驾乘舒适性、安全感、掌控感、运动性、精准性这5大维度的“梅赛德斯-奔驰驾控黄金标准”。
具体来说，就是能隔离各种路面颠簸，带来放松、愉快的驾乘体验；时刻为驾驶者带来安全、可预期且易掌控的操控；始终留有冗余感和精准响应，带来性能卓越、稳健可靠、线性可期的驾驶感受；车辆具有高速驾驶潜能，始终处于驾驶者的完全掌控之中；具有指向清晰、线性可期的驾驶性能。每一辆奔驰新车，只有在这5个维度都达到相当高的标准，才能进行量产。
另一个是主观标准，叫“金屁股”，就是由人来判定底盘是否优秀。负责判定的人，叫主观底盘性能开发工程师，在德国被称为“Popometer”，在中国被称为“金屁股”，工程师们不依赖客观测试设备，完全靠人的感知对底盘进行判断，据说能靠触感分辨减振器阻尼0.1N・s/m的差异。在奔驰来看，好底盘既要吸收冲击，又要避免震颤，还要稳定支撑车身，将各类振动频率都保持在人体舒适区间。
此前，有一些车企为了彰显自己底盘优秀，常会做“水上漂”和“香槟塔”挑战，似乎轮胎不接地、通过时越平稳，底盘性能就越好。奔驰的底盘工程师现场揭秘：奔驰在做研发的时候不会追求这种炫酷，也不会刻意追求车身姿态的绝对水平，而是追求车辆的平稳，让轮胎时刻能接触地面，同时给驾乘者带来自然和谐的体感。
“因为在湿滑路面或快速转弯时，如果车辆的轮胎离地了，就没有垂向载荷，也就是没有任何抓地力，这个时候是非常危险的。”同样，车辆在过减速带时完全水平地滑过去，虽然肉眼看不到什么震动，但车辆实际产生的震动依然会传导到人的身上，甚至内脏都会产生共振，“有些时候，人在车里会颠得肝儿疼，就是这样来的”。
也因此，奔驰会基于不同车型定位及相对应客户的常用场景，为客户带来包括舒适型悬挂、运动型悬挂、越野型悬挂等超过10种风格的悬挂配置，从而基于实际产品使用高频场景以及驾驶风格“高度定制”的底盘产品。一句话概括：底盘好不好，开了才知道。
好底盘，是千锤百炼打磨出来的，线控转向将率先匹配量产L3
对于奔驰来说，底盘开发，不是炫技，是系统性的技术，也是平衡性的艺术。所以，奔驰的底盘，都是千锤百炼打磨出来的。
据介绍，一款奔驰底盘，研发要严格遵循CAD、产品验证、数字原型测试、原型车测试、数字孪生、量产车验证6大步骤，数字仿真和实车锤炼缺一不可，前后共需历经4年打磨。
在德国总部，依托于先进的行驶模拟器和操控模拟器，开发人员像开发F1赛车一样，在模拟器中先期模拟底盘在实际道路中的表现，可以说跑遍全球烂路。在实车阶段，奔驰原型车要先经历各种严苛测试，再在量产车上经历两冬两夏的实际道路耐久验证，“这些时间和流程，一点都不能省。”
虽然底盘研发耗时费力，但奔驰一直在创新打造引领每个时代的好底盘：全球第一辆配备四轮独立悬挂的大规模量产乘用车是奔驰、全球首款搭载主动悬挂系统的车型是奔驰、全球首创智能魔术车身控制系统的还是奔驰……
现在，奔驰又将把最新的线控转向技术应用在L3量产车上，让“好开”更上一层楼。线控转向打破机械连接限制，将转向操作转化为电信号，传递给转向执行机构。没有了机械连接，转向传动比可以完全自由定义，适应不同工况的驾驶需求。例如原地掉头时，单侧打满仅需170度，无须交叉换手，更符合人体结构特点。与此同时，线控转向还可搭配同级最大的正负10度后轮转向，显著减小转弯半径，让豪华车像紧凑型掀背车一样灵活。
在活动现场，我们有幸抢先试驾到了搭载线控转向技术的奔驰EQS原型车。配合EQS最正负10度的后轮转向，低速转弯时转向极为敏捷，让这台大型纯电轿车拥有比紧凑型轿车还灵活的转弯能力。在高速行驶时，随着转向比放大，几乎可以完全消除由路面颠簸引起的方向盘振动。而这一技术的采用，将使得未来的量产车可采用更扁平化的方向盘设计，从而带来更宽阔的驾驶者视野以及更宽阔的上下车空间。
座椅就是“大沙发”？好座椅，要满足6000+项标准控制
经常有人说，现在的汽车就是“快消品”，而座椅就是“大沙发”。然而在奔驰，真正优秀的座椅，不止是“沙发”。
虽然世人常说“坐奔驰”，蕴含的不仅是每一辆奔驰座椅中的舒适与豪华，更是一份经得起时间考验的品质与安全。
在奔驰，座椅是一项高度复杂、集成6000+项标准控制的系统工程。以E级车的座椅为例，它拥有1000+个精密零件、400+套工装模具，覆盖材料、功能、舒适与安全等2000+项专项测试及仿真，以及包括不同缝线、颜色和功能等3000+种配置组合。为了打造一把完美座椅，需要至少1460天的研发周期，这其中包括可行性研究、设计、数字仿真、实物验证等各个阶段的充分测试。
奔驰的座椅工程师现场用手术刀和我们一起切割开了一把奔驰E级车的座椅，当头层牛皮、舒展复合层、加热层、防震缓冲层……12层内部结构毫无保留地展现在面前时，大家无不为奔驰的严谨和认真所折服。
按照奔驰的标准，一张真正好的座椅，必须量身定制，拒绝行业通用化方案。所以，奔驰会根据不同车型，开发专属的骨架平台，不仅确保每个座椅与车型空间、功能需求的完美匹配，更铸就了专属定制的安全基石。
比如E级车的座椅加热垫面积达0.84平方米，除了靠背和坐垫之外还覆盖了侧翼以及头部软枕；S级轿车上甚至在中控扶手、车门扶手等处也提供加热功能，驾驶员位的加热丝长度甚至长达39米；一把S级座椅由58块皮革切割缝制，用料是单人扶手椅的5倍之多……
当然，奔驰的座椅都有一些共同的标准：座椅全骨架电泳防腐，要求15年不失效；每款座椅内至少集成4个风扇（S级轿车更多达5个），是行业平均标准2倍以上；每款座椅都能提供9升/秒的超大风量，同时将噪音控制在40分贝；按摩功能需在-40℃至80℃区间完成1480小时耐久测试；每款座椅要进行超200项座椅安全测试、超100项关键零部件额外测试；每款座椅要进行总计约40000次“导入导出（上下车）”测试，达到远超“出租车级别”的耐久强度……
正是从数字仿真到实物验证，从毫米级缝线到全骨架电泳，奔驰都用严谨的流程、严苛的测试、挑剔的工艺，打磨这成千上万条的技术指标，才使得每款奔驰量产车的座椅，不止是舒适，还同时拥有可靠、安全、耐久等品质，才最终让“坐奔驰”成为业界口口相传的说法。
探秘亚洲唯一鲁班实验室，奔驰标准+中国速度领全球风潮
好底盘的标准与好座椅的标准，不过是奔驰在中国生产、研发20年来始终坚持“奔驰标准”造“好车”的两个例子。
20年来，北京奔驰已经成为奔驰全球最大、最先进的生产制造基地之一。从最初的E级车，到如今累计生产13款车型，包含燃油、混动、纯电，全面满足中国客户的多元需求。今年第14款新车型——全新纯电CLA，也将在北京奔驰正式下线，成为“奔驰标准”和“中国速度”完美融合的最好例证。
在哪里研发，就在哪里生产。20年来，奔驰不断加大在中国的研发投入，形成京沪创新双引擎布局，中国研发团队已成为奔驰德国以外覆盖领域最全面的研发团队。如今，中国研发团队正秉持“奔驰标准”，以“中国速度”加快智能化产品在中国的落地，进入“以中国创新，领全球风潮”的发展新阶段。
北京奔驰的高质量发展也树立了首都高端制造的新标杆。在位于北京奔驰的亚洲唯一鲁班实验室里，我们也亲眼看到了一个微缩版的梅赛德斯-奔驰生产工厂。这里拥有与真实车间同步的数字化系统，可以根据生产订单，通过冲压、焊装、涂装和总装四大工艺以及物流，协同配合，一起生产出高品质产品的体验平台。
20年来，正是奔驰标准和中国速度的深度融合，才使得奔驰一直走在豪华车市场的前列，一直成为被对标的对象。在这个追求“即刻满足”的时代，奔驰让人们依然相信：真正的豪华需要时间沉淀，是从前慢，一生一辆车的耐久承诺，是使用十几年后依然如初的可靠信赖——经年的舒适、历久的安全、长久的品质。
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